以前自分のblogで紹介した道で見かけた看板（TOYOTA）ですが、今日見ると写真のようになっていました。
う～ん、これがやりたくて前の看板を作ったのですね。
それにしても半端じゃない大きさの看板、お金もかかっただろうに‥
真っ赤なトラックの姿をみたとたん、インパクトも強かったのですが、思わず声をあげて笑っちゃいました。
この写真よく見ると、右の写真には車のまわりに水がたまっています。
ということはきれいな車を持ってきて撮影してから泥で汚したのではなく、泥で汚した車を撮影してからみんなでせっせと洗ったのでしょうか？
その様子を勝手に想像してまた笑ってしまいました。
朝の通勤風景です。
サンフランシスコ方面に続く１０１号線を毎日通勤に使っています。
ちなみに１０１は”ワン・ノー・ワン”と発音します。
写真はサンノゼ空港付近です。
１０１はシリコンバレーで生活したことのある人はみんな知っている、とても使用頻度の高いフリーウェイです。
この１０１、時間帯によってはとっても混みます。
景気が悪化してから道路の混雑は以前よりはだいぶましになりましたが、私がアメリカに渡った１９９８年頃は最悪の状態でした。通常２０分程の距離が２時間以上かかることもありました。
当時、スティックシフトのロードスターに乗っていたのですが毎日のあまりに頻繁なクラッチ操作でクラッチが壊れてしまったこともあります。
渋滞はたしかに大変ですが、車の中は自分のスペースが確保できるので東京の満員電車よりはずっと楽だと思います。人と人との間にスペースを確保できない満員電車は本当に苦痛ですよね。
それに私自身、車を運転することが好きですから渋滞していてもそれほど苦にはなりません。のんびりと好きな音楽やＦＭ局を聴きながら通勤しています。
渋滞してても車を運転している時は幸せです～
やっぱり、MT車は左ハンドルだね
Real time U.S. livingsからのトラックバック
私は車はマニュアル・トランスミッション（スティックシフト）が好きで、アメリカでもすべてスティックシフトの車に乗っています。
実は、オートマチックに乗ると自分で運転していながら車酔いしちゃいます‥
で、Real time U.S. livingsのブログを読んでなるほどと納得してしまいました。
確かにそうです。
右手でミッションを操作する左ハンドルの場合、シフトレバーの握りを逆手にせずにすべてのギアチェンジができます。なんとなく楽に感じていたのはこのせいだったのですね。
目からうろこでした。
それにしてもアメリカでスティックシフトを探すのは大変です。
新車で購入する際でもなかなか見つかりません。
毎回とっても苦労しています。
Toyotaのトラックは便利で気に入っていたのですが、ベンチシートで定員は３名、娘は真ん中に座ることになります。
この真ん中のシートは緊急用という感じで、娘もだいぶ大きくなってきたため真ん中に座らせるとシフトチェンジがしにくくなってきました。
というわけで、トラックを Nissan Frontier に買い換えました。
これは一応後ろに対面式の座席があるので４人まで乗車できます。
１９８２年式
ホンダMBX50
免許を取って、はじめて買ったエンジン付きの乗り物です。
５０ｃｃバイク、つまり原付です。
しかし１２５ｃｃかと思えるほどの大きなフレームと規制前の7.2馬力というハイパワーでとても楽しいバイクでした。
大学時代は、タンクバックをつけてどこに行くにもこのバイクでした。
このバイクで片道４０キロほどの大学までの道を毎日通ったこともあります。
かなり遠くまで遠出をしたことも何度もあります。
とても気に入っていて結婚してからも乗っていました。
１９９７年まで乗っていましたから１５年間乗っていたことになります。
その間、バッテリーは交換しましたが、とくにどこも故障せずとても快調でした。
まめにメンテナンスしていたのでピカピカで錆びもほとんどありませんでした。
本当に愛着があって、ずっと持ちつづけたいと思っていたのですが、残念ながら９７年にアパートのガレージに入れてあったのにもかかわらず盗難に遭いました。
警察にも届けましたが残念ながら出てきませんでした。
今でも相場の金額で買い戻してもいいから返して欲しいと本気で思っています。
まぁ盗む人が盗まれる人の気持ちを考えているとは思えませんが、たかが原付でも本人にとってとても思い入れのあるものもあります。
お金だったらあきらめることもできますが、こういうのはなんだかやり切れません。
ＭＢＸ５０ 主要諸元
全長 (m) : 1.920
全幅 (m) : 0.675
全高 (m) : 1.000
軸距 (m) : 1.255
乾燥重量 (kg) : 79
シート高 (m/m) : 770
フレーム形式 : セミダブルクレードル
タイヤサイズ :
(前)2.50-18-4PR
(後)2.75-18-4PR
エンジン型式 : AC03E 2サイクル単気筒
冷却方式 : 水冷
キャスター/トレール (m/m) : 26°30′/72
総排気量 (cm3) : 49
内径×行程 (m/m) : 39.0×41.4
最高出力 (PS/rpm) : 7.2/8,500
最大トルク (kg-m/rpm) : 0.65/7,500
圧縮比 : 7.3
始動方式 : キック式
点火方式 : CDI 2段リタード付
燃料タンク容量 (L) : 12.0
変速機形式 : 6速リターン
緩衝装置 :
(前)テレスコピック
(後)プロリンク
日本に帰任した時に購入した車です。
スズキ、ワゴンR RR フルタイム4WDです。
パワフルなエンジンとかなり固められた足回りで、軽快に走ります。
この車を最初見たときに、そのタイヤに驚きました。
前後とも、155/55R14です。155に55扁平のタイヤがあるなんて‥
横から見るとほとんどホイールです。タイヤのゴムの部分がわずかしかありません。
道路の上のキャッツアイとか気をつけないとホイールを打ちそうです。
メーターパネルです。
タコメーターには１万回転まで刻んであります。まるでバイクのようです。
気をつけていないとあっという間にレッドゾーンまで吹き上がってしまいます。
とはいえ、各シフトの守備範囲は広く充分な伸びがあります。
ジムニーの時のような加速時のシフトチェンジの忙しさはありません。
このフルタイム4WD、なかなかよくできています。
あまり期待していなかったのですがしっかり後輪にトラクションがかかります。
ちょっとしたワインディングに持っていくととっても楽しい車です。
居住性も良好で、大人４人が充分乗れ、長距離でも疲れません。
何度か東京-名古屋間を往復しましたが乗用車並みの快適さです。
この車も気に入っていたのですが、再び渡米することになり売却しました。
型式 : TA-MC22S
新車価格 : 144.8 万円 (消費税別)
全長×全幅×全高 : 3395×1475×1675 mm
室内長×室内幅×室内高 : 1685×1220×1305 mm
ホイールベース : 2360 mm
トレッド前 : 1295 mm
トレッド後 : 1290 mm
最低地上高 : 145 mm
車両重量 : 860 kg
エンジン型式 : K6A
種類 : 水冷直列3気筒DOHC12バルブICターボ
内径×行程 : 68.0mm×60.4mm
総排気量 : 658cc
圧縮比 : 8.4
燃料供給装置 : EPI（電子制御燃料噴射）
最高出力 : 64ps(47kw)/6500rpm
最大トルク : 10.8kg･m(106nm)/3500rpm
過給機 : ＩＣ付きターボ
型式 : 5MT
駆動方式 : フルタイム４WD
ステアリング形式 : パワーアシスト付きラック＆ピニオン
サスペンション前 : マクファーソンストラット式コイルスプリング
サスペンション後 : I.T.L.（アイソレーテッド・トレーリング・リンク）式コイルスプリング
ブレーキ前 : ベンチレーテッドディスク
ブレーキ後 : ドラム（リーディングトレーディング）
タイヤ前 : 155/55R14 69V
タイヤ後 : 155/55R14 69V
５台目というか、１８０SXと平行して乗っていた車です。
９０年式のスズキジムニーです。
パノラミックルーフというちょっと屋根の高いモデルに乗っていました。
これがなかなか快適で、頭の上に充分なクリアランスがありますので圧迫感がなく開放的でした。軽自動車ですからどうしても窮屈なんですが、この屋根の高さのおかげであまり窮屈な感じはしませんでした。
車両重量は８４０ｋｇと、軽自動車としてはかなり重いのですがインタークーラー付きのターボのおかげで、ほとんどパワー不足は感じませんでした。１８０SXと平行して乗っていて不満がないレベルですのでりっぱなものです。
この車でよくスキーに行きましたが雪道では水を得たさかなのようです。
荷物があまりつめないので屋根の上に荷物用のキャリアを付け、後ろにスキーキャリアをつけていろいろなスキー場に行きました。夏のキャンプにも大活躍でした。１８０SXでは車高が低く、山道はちょっと不得手でしたから遊びに行くときはジムニーが大活躍でした。
特に故障もなく調子はよかったのですが、雨漏りにはちょっとこまりました。
激しい雨が降ると車内の足元に水溜りができています。
スズキのディーラーに持っていったところ、フロアマットをめくって、ほらここに水抜きの栓が付いているでしょう。水がたまったらこの栓を抜いて水を車外に出してくださいと説明され、ああ、そういう車なんだと妙に納得して帰ってきた覚えがあります。
この車もすごく気に入っていてずっと乗り続けたかったのですが、１８０SXと同様、アメリカ赴任の時に売却しました。
550 インタークーラーターボ パノラミックルーフ
型式 : M-JA71V
ミッション（AT/MT/CVT） : 5MT
駆動方式 : 4WD
全長ｘ全幅ｘ全高（mm） : 3195x1395x1825
ホイールベース（mm） : 2030
車両重量（kg） : 840
最低地上高（mm） : 220
最小回転半径（m） : 4.9
エンジン・ミッション・足回り
エンジン種類 : 水冷直列3気筒SOHC
総排気量（cc） : 543
エンジン型式 : F5A
過給機・可変バルブ機構 : 過給機付き
環境対策エンジン
最高出力/回転数（ps/rpm） : 52/5500
最大トルク/回転数（kg-m/rpm） : 7.2/4000
サスペンション形式前 : リジットアクスル式半楕円リーフスプリング
サスペンション形式後 : リジットアクスル式半楕円リーフスプリング
ブレーキ形式前 : ディスク
ブレーキ形式後 : リーディングトレーリング
タイヤサイズ : 175／80R16
スカイラインを手放し、次に購入したのが94年式の180SXです。
これがはじめての新車購入となりました。
車の買い替えを決意し、最初は三○のエボIIIを購入するつもりでいたのですが、古いスカイラインでディーラーに行ったところほとんど無視されて‥
あげくのはてに邪魔だから駐車場から車を移動させてくれと言われて、泣く泣く帰りました。
で、何気なく日産のディラーに行ったのですが、並んでいる新車を見ていたら営業の人たちが大きな声で
”外のRS誰の～っ”て言ってきて、私のですと答えるとうれしそうにいろいろな話をしてくれました。
で、買い替えを考えてると言ったら、やめときなよとか、いい修理屋紹介するよとか、程度のいいRSの廃車があるから部品取りしたらとかいろいろアドバイスしてくれました。そんな事したら車が売れなくなっちゃうのにね。;-)
なんだかうれしくって、そのままそのディーラーで１８０SXのTypeIIIを購入しました。
車のイメージとしては、とんがったところが全然ないうまくまとまった車でした。
150馬力のスカイラインから乗り換えて２０５馬力ってどんなにすごいのかと思ったのですが、体感的にはスカイラインの方が軽快でした。確かにトルクはすごいのですがやはり車重が大きいのかもしれません。
スカイラインRS : 1105kg
180SX Type III : 1220kg
100キロ以上重いのが効いているかもしれません。
あと、どうしてもターボラグが爽快感を邪魔します。
RSのエンジンFJ20のようにレスポンスにダイレクト感がなく、その分がちょっとマイナスになっています。あらためてFJ20のエンジンのすばらしさを再認識しました。
ただ、車の完成度としてははるかに高く、渋滞で水温が上がらないだけでも気分的にすごく楽になりました。取り回しも楽で、運転しやすく、なにもかもが楽チンな車でした。
そういえばパワーステアリングもパワーウィンドウも初めての経験でした。
パワーウィンドウは慣れれば便利でしたが、パワーステアリングだけはなかなか慣れずいつまでも違和感があったことを思い出します。
運転も楽で、トラブルもゼロ、優等生のような車でしたが、残念ながらアメリカに赴任する際にやむを得ず売却しました。
全長 ｘ 全幅 ｘ 全高 : 4520 ｘ 1695 ｘ 1290 mm
ホイールベース : 2475 mm
車両重量 : 1220 kg
エンジン : SR20DET
総排気量 : 1998 cc
最高出力 : 205 ps / 6000 rpm
最大トルク : 28.0 kg・m / 4000 rpm
タイヤ : 205/60R15 91H
1982年式スカイライン２０００ＲＳ（ＤＲ３０）です。
この車には惚れ込みました。
今でも一番好きな車のひとつです。
また乗りたいと本気で思っています。
どうしてもこの初期型のターボの付いていないモデルが欲しくて、１年以上かけて程度のいい中古を探しました。
トラブルが多くて（ほとんどエンジン周りですが）大変でしたがとてもいい車でした。
カローラの時は足回りを固めていましたが、この車ではシートをレカロに変えて、ストラットタワーバーを入れただけで、ほとんどノーマルのまま通しました。
どこも手を加えなくてもとてもいい感じにまとまっていて走りに不満はありませんでした。
一番気に入っていたのはやはりエンジンのフィーリング、そして限界時の挙動です。
ほんとうにコントロールしやすくて運転していて楽しい車でした。
実用面でもなかなか実用的です。
特に燃費が良く、高速を使って東京に行ったときは17km/l 伸びました。普段乗りでも他の2000ccクラスとくらべ格段に燃費がよく、経済的にもかなり助かりました。
また、居住性も良く、特にトランクは広大でした。交換した太目のタイヤ４本がらくらくトランクに収まります。
しかし、トラブルの多さはすごかったですね。
通勤に使っていたのですが、雪が降っているのに渋滞するとオーバーヒートするし、エンジンの熱でラジエーターのアッパーホースは頻繁に破裂するし、エンジンは何度も走行中に突然停止するし、エアコンにいたっては３回くらい壊れて交換修理したのですがあまり頻繁に壊れるので最終的にはエアコンは付けませんでした。
冷却用の水とか補修パーツ、牽引ロープ等は手放せなかったですね。
毎週のように友人の車屋さんに持っていってジャッキアップして整備していました。
でもそんなトラブルがぜんぶほほえましいと思えるほどこの車にぞっこんでした。
まぁ、本人が好きなだけで周りから見たら迷惑だったみたいです。
友人と車を何台か連ねてドライブに行っても、私のくるまはおんぼろだからと誰も乗りたがりませんでした。とくに高速を使っての移動の場合に人気がなかったですね。
毎週のようにスキーに行ったり、かなりの遠出もしましたのでかなり走行距離は伸びていると思いますが、メーターパネルが２回壊れて交換しているのでトータルの走行距離はわかりません。
ずっと乗っていたかったのですが、この車もまた車検が通らず手放すことになりました。
一番の原因は今回もさび、フロントストラット周辺部分がかなりひどくやられてしまい危険な状態でした。とてもつらい思いをして手放しました。
＜仕様＞
全長×全幅×前高 : ４５９５×１６６５×１３６０ｍｍ
ホイールベース : ２６１５ｍｍ
車軸重量 : １１０５ｋｇ
エンジン : ＦＪ２０Ｅ型 水冷直列４気筒ＤＯＨＣ４バルブ
総排気量 : １９９０ｃｃ
最高出力 : １５０ｐｓ／６０００ｒｐｍ
最大トルク : １８．５ｋｇ／４８００ｒｐｍ
圧縮比 : ９．１：１
燃焼室形状 : ベントルーフ型
ボア×ストローク : 89.0×80.0
燃料供給装置 : ECCS
サスペンション形式 前 : ストラット
サスペンション形式 後 : セミトレーリングアーム
ブレーキ 前／後 : ディスク／ディスク
１台目のシビックが車検に通らなくてがっかりしていたところ、車検をお願いした車屋さんからちょうどカローラのハードトップが下取りに入ってきたからとそれを安く譲っていただきました。
諸経費込みで２５万円でした。
正直まぁなんでもいいやという気持ちでしたが、結構気に入って長く乗りました。
当時、DOHCを乗せたレビン・トレノが有名で、非力な3AUのカローラはあまり人気はなかったようです。しかし足回りを固めただけで、軽い車重と素直な足回りのおかげでエンジンパワーはなくてもかなり軽快に走りました。
この車でジムカーナレースなどで、かなり走りこみました。
何度もタイヤをバーストさせ、ブレーキのマスターシリンダーを破裂させ、ひたすらこの車で練習しました。
そんな激しい使い方をしていても、通常の使用ではトラブルは皆無でした。
居住性も良く実用性も高く、乗っていてなんら不満のないよくできた車でした。
スタイルも結構気に入っていました。
でもなんだか優等生すぎて、つまらないと感じる部分が多いのも事実です。
というわけで次の車にはじゃじゃ馬を選ぶことになります。
カローラ１５００SE
全長×全幅×全高 mm : ４０５０×１６１０×１３８５
ホイールベース mm : ２４００
トレッド(前／後) mm : １３２０／１３３５
室内長×幅×高 mm : １７１０×１３３０×１１３０
車両重量 kg : ８５５
エンジン : ３Ａ-Ｕ型
エンジン種類 : 水冷直列４気筒
弁機構 : ＯＨＣ
排気量 cc : １４５２
最高出力 kW/rpm（ps/rpm） : ５９／５６００（８０／５６００）
最大トルク N･m/rpm（kgm/rpm） : １１６／３６００（１１．８／３６００）
トランスミッション : 4速マニュアル
車軸形式 前 : ストラット式コイルスプリング
後 : ラテラルロッド付き４リンクコイルスプリング
ブレーキ 前 : ブースター付きディスク
後 : リーディング・トレーリング